TECNOLOGIA LIMPIA
Debido a la contaminación y la carencia de combustibles, todas las marcas de automóviles apuntan a fabricar vehículos híbridos.
Según estudios de mercado y ubicándolo dentro del contexto socioeconómico argentino, se estima que para el año 2020 habría 500 mil vehículos híbridos. Este tipo de transporte combina un motor a combustión con un motor eléctrico. Sin embargo, este es un sistema que se encuentra en vías de desarrollo. En Argentina no está tan difundido aún. El primer vehículo híbrido presentado a principios de noviembre por el Jefe de Gobierno Porteño, Mauricio Macri, fue un colectivo. Cabe destacar que el automóvil híbrido llegará al país en diciembre y será fabricado por la empresa Toyota.
Los gases emitidos por los transportes tienen alto impacto a nivel global como local. “En el inventario de la Argentina, las emisiones vehiculares contribuyen mas de un 50 por ciento al inventario de emisiones de una ciudad”, señaló el ingeniero Julio Vasallo, Coordinador Técnico General del laboratorio de Control de Emisiones Gaseosas Vehiculares que depende de la Secretaría de Medio Ambiente de la Nación.
“Hay contaminantes que son primarios como por ejemplo: el dióxido de carbono, los hidrocarburos, los dióxidos de nitrógeno, y existen contaminantes secundarios que se dan por la interrelación de los contaminantes primarios en la atmósfera”, añadió Vasallo.
Con respecto a los autos híbridos, el ingeniero Vasallo manifestó que son una buena alternativa como forma de motorización ecológica, pero que dependerá en gran parte de la penetración que esta tecnología tenga en el mercado. Según su visión el país deberá tener capacidad de producción de motores y de vehículos híbridos.
“Actualmente ninguna de las empresas que traen al laboratorio los vehículos que certificamos produce motores, aunque sí la mayoría ensambla. Debería haber un programa de promoción que incentive este tema y que también prevea algo que sea posible”, afirmó el ingeniero Vasallo.
Por otra parte el Diputado por el bloque Diálogo por Buenos Aires Eduardo Epstyein, se mostró a favor de la implementación de los vehículos híbridos. Aseguró que esto permitiría alcanzar menos niveles de contaminación debido a que se emiten menos gases de efecto invernadero y utiliza una menor cantidad de combustibles fósiles.
Epszteyn manifestó que el país cuenta con una frondosa legislación tanto a nivel nacional como local. “El problema no es la sanción de nuevas leyes, sino lograr mayor cumplimiento de los objetivos y exigencias de las normas y mayor coordinación entre lo propuestos en las leyes de Presupuestos Mínimos”, añadió.
En referencia a la presentación del primer colectivo híbrido en la Ciudad de Buenos Aires, Gabriel Repetto, encargado del área de Planeamiento de la Agencia de Protección Ambiental del GCBA expresó que a futuro plantearán a las empresas de transporte automotor que cada vez que renueven sus vehículos una unidad sea híbrida. “Para el año próximo tenemos estimado que se construirán unos veinte colectivos más de este tipo. La construcción de cada una estará financiada por el banco Ciudad”, agregó Repetto. Desde el gobierno de la Ciudad han pensado diferentes beneficios para quienes adquieran estos vehículos: libre estacionamiento y reducción en el pago de las tasas de impuesto automotor.
Por otra parte, el Director de Relaciones Externas y Comunicación de Fiat Argentina, Javier Vernego, explicó que en el país ya se comercializa la segunda generación de motores MultiJet, los que reducen fuertemente las emisiones y consumos contenidos con alto rendimiento. Además se ha incorporado las motorizaciones Multiair y T-Jet, que también aseguran bajos índices de emisiones. “Fiat viene investigando y experimentando desde hace tiempo con tecnologías alternativas. Por ejemplo los motores bifuel y tetrafuel, que son aquellos que utilizan cualquier clase de combustible, como sucede en Brasil con el desarrollo del Palio Eléctrico, en colaboración con la empresa binacional de Itaipú”, agregó.
Por María Elena Medina.
jueves, 26 de noviembre de 2009
Medio de transporte público de pasajeros, un proyecto nacional
EL VEHÍCULO HARÁ UN TRAYECTO DESDE CONSTITUCIÓN HASTA ONCE
Un colectivo que funciona mediante tecnologías menos nocivas para el medio ambiente y fue totalmente fabricado en Argentina.
El primer colectivo híbrido fue construído íntegramente en el país y solamente está a la espera de la homologación del chasis para poder empezar a rodar por la Ciudad de Buenos Aires. En un primer momento lo hará sin pasajeros para evaluar su rendimiento. Posteriormente podrá transportar personas y realizará el mismo recorrido de la línea 62 del Grupo Plaza, que une Constitución con Once.
El bus mide 12 metros de largo y está equipado con dos motores. Uno a Diesel y otro a energía eléctrica, que funciona con 42 baterías de aleación de plomo virgen. “El grupo generador está equipado con un motor Cummins Euro III, preparado con un software para híbrido, que va acoplado a un generador de corriente alterna y pasa por un rectificador de onda completa a las baterías. Al pasar por allí y según la aceleración o no del vehículo, si necesita más energía de la que brinda el grupo, las baterías suministran el resto para la aceleración”, explicó el director de este proyecto Juan Sacco, ingeniero de la compañía TATSA.
En cada acción de frenado el colectivo recupera, a través de las baterías, una gran cantidad de energía que en su momento había empleado para poder impulsar el movimiento. Sacco detalló que: “La corriente que genera es una recuperación parcial de la energía cinética de frenado, parcial, porque no se puede recuperar el 100%. Pero en este vehículo tenemos una recuperación muy importante. Esa recuperación tiene un porcentaje bastante alto que supera al 50 por ciento y de ese porcentaje solo se puede recuperar una parte”.
Otras de las particularidades de este prototipo denominado “Puma D12 – Ecobus” es que podrá circular netamente alrededor de 30 minutos a energía eléctrica. Tal es el caso del Microcentro porteño donde las frenadas son constantes y proporcionalmente la energía recuperada será mayor. Este vehículo genera 75 por ciento menos de humo negro, 43 por ciento menos de óxido de nitrógeno y 55 por ciento menos de monóxido de carbono, reduciendo notablemente las emisiones contaminantes en el saturado ambiente. También los niveles de ruido se verán reducidos, ya que trabaja con un motor diesel a revoluciones constantes.
Tras 12 años de trabajo e investigación sobre el tema del bus híbrido, se pudo hacer realidad gracias a la labor en conjunto de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad, la Facultad de Ingeniería de La Plata y la terminal automotriz TATSA. De esta forma Argentina está abriendo un camino con este prototipo, mientras tanto en Brasil, México y Chile ya tienen una utilización mucho mayor, pero con buses importados.
Por Leonardo Veliz
Un colectivo que funciona mediante tecnologías menos nocivas para el medio ambiente y fue totalmente fabricado en Argentina.
El primer colectivo híbrido fue construído íntegramente en el país y solamente está a la espera de la homologación del chasis para poder empezar a rodar por la Ciudad de Buenos Aires. En un primer momento lo hará sin pasajeros para evaluar su rendimiento. Posteriormente podrá transportar personas y realizará el mismo recorrido de la línea 62 del Grupo Plaza, que une Constitución con Once.
El bus mide 12 metros de largo y está equipado con dos motores. Uno a Diesel y otro a energía eléctrica, que funciona con 42 baterías de aleación de plomo virgen. “El grupo generador está equipado con un motor Cummins Euro III, preparado con un software para híbrido, que va acoplado a un generador de corriente alterna y pasa por un rectificador de onda completa a las baterías. Al pasar por allí y según la aceleración o no del vehículo, si necesita más energía de la que brinda el grupo, las baterías suministran el resto para la aceleración”, explicó el director de este proyecto Juan Sacco, ingeniero de la compañía TATSA.
En cada acción de frenado el colectivo recupera, a través de las baterías, una gran cantidad de energía que en su momento había empleado para poder impulsar el movimiento. Sacco detalló que: “La corriente que genera es una recuperación parcial de la energía cinética de frenado, parcial, porque no se puede recuperar el 100%. Pero en este vehículo tenemos una recuperación muy importante. Esa recuperación tiene un porcentaje bastante alto que supera al 50 por ciento y de ese porcentaje solo se puede recuperar una parte”.
Otras de las particularidades de este prototipo denominado “Puma D12 – Ecobus” es que podrá circular netamente alrededor de 30 minutos a energía eléctrica. Tal es el caso del Microcentro porteño donde las frenadas son constantes y proporcionalmente la energía recuperada será mayor. Este vehículo genera 75 por ciento menos de humo negro, 43 por ciento menos de óxido de nitrógeno y 55 por ciento menos de monóxido de carbono, reduciendo notablemente las emisiones contaminantes en el saturado ambiente. También los niveles de ruido se verán reducidos, ya que trabaja con un motor diesel a revoluciones constantes.
Tras 12 años de trabajo e investigación sobre el tema del bus híbrido, se pudo hacer realidad gracias a la labor en conjunto de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad, la Facultad de Ingeniería de La Plata y la terminal automotriz TATSA. De esta forma Argentina está abriendo un camino con este prototipo, mientras tanto en Brasil, México y Chile ya tienen una utilización mucho mayor, pero con buses importados.
Por Leonardo Veliz
Vehículos híbridos, el paso intermedio hacia los ecológicos
SITUACIÓN ACTUAL DE LA TECNOLOGÍA HÍBRIDA Y SUS CARACTERÍSTICAS
Beneficios y contras de los autos que funcionan impulsados por dos formas de energías distintas.
Para el Coordinador Técnico General del Laboratorio de Control de Emisiones Gaseosas Vehiculares de la Dirección de Prevención y Recomposición Ambiental, Julio Vasallo, los vehículos híbridos son el escalafón medio hacia los ecológicos. Y destacó la importancia que tiene la expansión de este tipo de vehículos por ser menos contaminantes, si bien aclaró que no hay previsibilidad en tanto a la fabricación de los autos híbridos -son aquellos que combinan dos tipos de energías (una de ellas siempre es eléctrica) de propulsión-. Además aseguró que si bien es algo que se está trabajando, es “una tecnología que tiene para rato”, ya que recien está en un “escalafón medio”. Sin embargo agregó que quizá en unos años sea posible aplicarla en la práctica y de forma masiva, a partir de la implementación de un plan sistemático.
Vasallo mencionó que el Gas Natural Comprimido (GNC) fue una buena alternativa, manejada con equipos de conversión adecuada; y también el vehículo híbrido es una buena opción para disminuir la emisión de los Gases de Efecto Invernadero (GEI), aunque va a depender mucho de la penetración que tenga en el mercado. Y lo evidenció al citar el caso de los vehículos eléctricos que se cargan directamente del enchufe, tienen baterías de ION LITIO y son muy eficientes, ya que tienen una velocidad bastante recomendable, pero son muy costosos. Asimismo los comparó con los carritos de golf que, si bien utilizan la misma tecnología, tienen baterías mucho menos costosas y rendidoras. Argumentó entonces que todo tiene que ver con la inversión, el costo y fundamentalmente la calidad de los componentes, ya que la velocidad del vehículo depende de la tecnología que se le incorpore.
El director del Laboratorio explicó que hay tres tipos de variantes, de la combinación de tecnologías, en el caso de los vehículos híbridos: en serie, donde el motor de combustión interna -técnicamente denominado ciclo Otto- puede ser diesel o también a GNC , que alimenta a un generador y posteriormente alimenta a un motor eléctrico que es el que propulsa el vehículo; en paralelo, en donde tanto el motor ciclo Otto como el eléctrico, pueden propulsar solos; y la tercer variante es en serie-paralelo, que combina las dos anteriores, utilizada por ejemplo en el modelo Prius de Toyota.
El ingeniero químico Vasallo contó que en los motores a propulsión de hidrógeno hay un programa en el que se prevee la adición de hasta un 20 por ciento de hidrógeno al GNC, que se está llevando a cabo en la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), a cargo del ingeniero Daniel Pasquevich. Y describió que, aunque se está trabajando sobre este tema, una de las principales trabas es la distribución de hidrógenos, debido a que no puede usar la misma red del GNC. Finalmente agregó que el hidrógeno se puede utilizar en motores de combustión, caso en el que emite vapor de agua y una cantidad casi nula de óxidos de nitrógenos.
Por Gisela Daus
Beneficios y contras de los autos que funcionan impulsados por dos formas de energías distintas.
Para el Coordinador Técnico General del Laboratorio de Control de Emisiones Gaseosas Vehiculares de la Dirección de Prevención y Recomposición Ambiental, Julio Vasallo, los vehículos híbridos son el escalafón medio hacia los ecológicos. Y destacó la importancia que tiene la expansión de este tipo de vehículos por ser menos contaminantes, si bien aclaró que no hay previsibilidad en tanto a la fabricación de los autos híbridos -son aquellos que combinan dos tipos de energías (una de ellas siempre es eléctrica) de propulsión-. Además aseguró que si bien es algo que se está trabajando, es “una tecnología que tiene para rato”, ya que recien está en un “escalafón medio”. Sin embargo agregó que quizá en unos años sea posible aplicarla en la práctica y de forma masiva, a partir de la implementación de un plan sistemático.
Vasallo mencionó que el Gas Natural Comprimido (GNC) fue una buena alternativa, manejada con equipos de conversión adecuada; y también el vehículo híbrido es una buena opción para disminuir la emisión de los Gases de Efecto Invernadero (GEI), aunque va a depender mucho de la penetración que tenga en el mercado. Y lo evidenció al citar el caso de los vehículos eléctricos que se cargan directamente del enchufe, tienen baterías de ION LITIO y son muy eficientes, ya que tienen una velocidad bastante recomendable, pero son muy costosos. Asimismo los comparó con los carritos de golf que, si bien utilizan la misma tecnología, tienen baterías mucho menos costosas y rendidoras. Argumentó entonces que todo tiene que ver con la inversión, el costo y fundamentalmente la calidad de los componentes, ya que la velocidad del vehículo depende de la tecnología que se le incorpore.
El director del Laboratorio explicó que hay tres tipos de variantes, de la combinación de tecnologías, en el caso de los vehículos híbridos: en serie, donde el motor de combustión interna -técnicamente denominado ciclo Otto- puede ser diesel o también a GNC , que alimenta a un generador y posteriormente alimenta a un motor eléctrico que es el que propulsa el vehículo; en paralelo, en donde tanto el motor ciclo Otto como el eléctrico, pueden propulsar solos; y la tercer variante es en serie-paralelo, que combina las dos anteriores, utilizada por ejemplo en el modelo Prius de Toyota.
El ingeniero químico Vasallo contó que en los motores a propulsión de hidrógeno hay un programa en el que se prevee la adición de hasta un 20 por ciento de hidrógeno al GNC, que se está llevando a cabo en la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), a cargo del ingeniero Daniel Pasquevich. Y describió que, aunque se está trabajando sobre este tema, una de las principales trabas es la distribución de hidrógenos, debido a que no puede usar la misma red del GNC. Finalmente agregó que el hidrógeno se puede utilizar en motores de combustión, caso en el que emite vapor de agua y una cantidad casi nula de óxidos de nitrógenos.
Por Gisela Daus
El petróleo como elemento de poder
El mismo mercado económico que enarboló durante tantos años la bandera de que la contaminación “no generaba cambios en el medioambiente”, posiblemente será el encargado de impulsar durante los próximos años a las motorizaciones híbridas a nivel mundial, ya que los Estados no tienen políticas que promuevan éstas tecnologías. El sistema híbrido es menos contaminante, es el paso intermedio entre las viejas tecnologías de combustión fósil-que consumían demasiado petróleo- y las “futuras” motorizaciones que casi no lo consumirán. ¿Por qué de repente apareció este amor hacia la naturaleza por parte de las automotrices?, ¿El sector petrolífero no tiene nada que objetar? Es claro que el mal llamado “oro negro” es una mercancía importante para el desarrollo industrial, que a menos de que se encuentren nuevos yacimientos o se invente alguna tecnología para crearlo sintéticamente, desaparecerá durante el siglo XXI. El principal mecanismo por el cuál el petróleo puede ser apropiado por las potencias mundiales tiene estrecha relación con que las naciones que son dueñas de él no tengan “poder” para manejarlo. Esta podría ser una de las tantas razones del por qué existen sinnúmeros de guerras en las regiones estratégicas, como Medio Oriente o África, que están inmersas - en su gran mayoría- en la pobreza, el hambre y las plagas, que no pueden ser detenidas por falta de fondos. Resulta incomprensible que de los países “pobres”, las empresas petrolíferas como la Exxon Mobile, la Britsh Petroleum o la tan temida Chevron-Texaco, extraigan el petróleo y obtengan ganancias monumentales. ¿A quién le conviene que el oro negro se acabe? Quizás esta es una de las razones del por qué se están asomando tecnologías “limpias”, que combinan petróleo y electricidad. Las grandes multinacionales del petróleo deben estar satisfechas con los avances que las automotrices han logrado. ¿Por qué? Seguramente porque se abre el camino para llegar a exprimir al máximo las ganancias que se obtiene gracias a los litros de esta “bendita” sustancia, que genera grandes riquezas para unos pocos; y muerte, guerra y pobreza para muchos. Disminuir la contaminación quizás sea el “pretexto justo” para consolidar un precio elevado para el petróleo. Durante el 2008 el barril tocó su valor más alto, 145 dólares, ¿Por qué no llevarlo a 300 o 400 dólares? Probablemente la gente no se dé cuenta, si de todas formas en un futuro manejaran sus vehículos por el mismo precio, no les importará la cantidad del combustible dada, sino el rendimiento. La diferencia estará en que si antes recorrían 100 kilómetros con 8 litros, en el futuro quizás lo hagan con 4 o 3 litros, pero al mismo precio de lo que antes costaban los 8 litros o mayor aún. Por lo cual es muy probable que “el auto ecológico” tarde mucho tiempo en comenzar a venderse masivamente, quizás lo sea cuando el petróleo se haya agotado por completo. El hecho de cambiar la tecnología de propulsión será una decisión trascendental, pero no estará relacionada con un acto por el “bien común” para disminuir el cambio climático y los daños que esto pueda provocar a la salud de las personas. Como todo en el capitalismo, la condición fundamental para cambiar a la tecnología ecológica estará ligado con el egoísmo empresarial y la maximización de las ganancias, mientra tanto detrás de ello una buena cifra monetaria.
Por Juan Manuel García
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